– Виталий Михайлович, совсем недавно в тарифе ОАО «РЖД» появилась так называемая инвестиционная составляющая. Как будут использоваться средства, полученные от этой части тарифа?
– Речь идёт о дополнительной индексации тарифов для формирования источников финансирования отдельных инвестиционных проектов федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Точнее, той её части, которая касается железнодорожного транспорта.
Программа, как вы знаете, была разработана Минтрансом России, обсуждена с нами, с Минфином, принята правительством. Основных источников финансирования у программы два – федеральный бюджет и собственные средства организаций железнодорожного транспорта. В частности – ОАО «РЖД». Оценка этих источников свидетельствует о наличии дефицита в размере 1,0 трлн руб. То есть нужно было либо увеличивать бюджетное финансирование на эту сумму, либо искать другой источник.
По итогам заседания Правительства Российской Федерации принято решение о формировании дополнительных источников финансирования отдельных инвестиционных проектов за счёт включения в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки инвестиционной составляющей (дополнительной индексации тарифов).
– А какой будет размер дополнительной индексации тарифов?
– На 2009 – 2011 годы его уровень составит от 1,5% до 4%. Планируется, что за этот период компания «Российские железные дороги» сможет дополнительно сгенерировать около 120 млрд руб. Однако эти параметры будут уточнены после определения перечня проектов, предложенных к финансированию за счёт инвестиционной составляющей и всех источников финансирования этих проектов.
– Означает ли это, что после 2011 года инвестиционная составляющая будет расти? Ведь если общий объём дефицита финансирования равен триллиону рублей, а до 2011 года будет получено около 120 млрд дополнительно, за 2012 – 2015 годы придётся «добрать» ещё около 880 млрд руб. То есть инвестиционная составляющая может составить до 10%?
– Нет, это не корректная оценка. Я сейчас не готов назвать конкретные цифры, но они будут гораздо меньше, чем 10%. Не думаю, что они будут больше 5% по году.
Дело в том, что, во-первых, правительством дано поручение уточнить сам перечень проектов, предлагаемых к финансированию за счёт инвестиционной составляющей в тарифах на грузовые перевозки, потребности в их финансировании, а также источники их финансирования. При этом могут измениться в сторону увеличения параметры бюджетного финансирования. Кроме того, не нужно забывать, что мы учитываем и собственные средства ОАО «РЖД», то есть, например, средства, которые могут быть получены от реализации активов, связанных с реформированием, и так далее.
Кроме того, индексируемая база тоже растёт. Для 2009 года базой является 2008 год, а для 2015-го базой будет являться 2014-й.
– Ещё один момент – вагонная составляющая. Операторы говорят, что она маленькая. Как вы считаете, насколько её доля в тарифе адекватна нынешнему рынку?
– А вы-то сами как думаете? Ежегодно до 15 млрд руб. частных инвестиций привлекается в строительство приватного железнодорожного подвижного состава. Если бы уровень этой вагонной составляющей не обеспечивал привлекательности для инвестора, эти деньги едва ли пришли бы в железнодорожную отрасль.
Пять лет прошло с момента введения в действие Прейскуранта 10-01. Можно подводить итоги. Создан конкурентный рынок услуг операторов железнодорожного подвижного состава. Сегодня у нас более 35% перевозок осуществляется в собственном подвижном составе. Приватный подвижной состав – это уже более 50% от подвижного состава ОАО «Российских железных дорог». Решена одна из задач структурного реформирования железнодорожного транспорта.
Вместе с этим если возникает необходимость донастройки, мы решаем соответствующую задачу. Так, в 2007 году было принято решение увеличить на 30% вагонную составляющую на перевозку грузов в полувагонах, что обеспечило инвестиционную привлекательность за счёт снижения сроков окупаемости по полувагонам до 8 –10 лет. В итоге в 2007 году приобретены все произведённые в стране полувагоны.
– Я так понимаю – не только в Российской Федерации?
– Не только. И в Казахстане, и на Украине. Предела совершенству нет и предела экономической привлекательности для бизнеса тоже. Но важно найти баланс между потребностями инфраструктуры и потребностями, в общем-то, частного бизнеса, оперирующего подвижным составом. Ведь дополнительное увеличение вагонной составляющей в условиях ограничения уровня тарифов на железнодорожные перевозки возможно только за счёт оплаты услуг инфраструктуры. Мы не можем допустить, чтобы инфраструктура пострадала.
– Есть ли представления о величине локомотивной и инфраструктурной составляющей тарифа?
– С 1 января компания «Российские железные дороги» ввела раздельный учёт. Это предполагает раздельный учёт не только по видам деятельности, определённый постановлением правительства 384, но и по тарифным составляющим: инфраструктурной, локомотивной и вагонной.
При этом надо дополнительно решить проблему раздельного учёта в естественном монопольном и конкурентном сегментах деятельности, чтобы повысить эффективность и тарифной политики, и самой этой деятельности.
Мы пока ещё не получили результатов за первый квартал. Они должны показать уровень инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющей.
Но экспертная оценка показывает, что уровень инфраструктурной составляющей у нас приблизительно такой же, как в США, – около 55%. Локомотивная у них 25%, у нас – около 30%.
В конце прошлого года Министерство транспорта по согласованию с нами приняло правила перевозок грузов собственными поездными формированиями. Здесь мы опять обогнали жизнь. Длительное время – с 2003 по 2007 год – единственным правовым основанием организации таких перевозок был Прейскурант 10-01. Никаких других правовых основ организации таких перевозок не было. И вот сама жизнь обусловила развитие этого сегмента рынка. Сейчас мы приняли правила. Они, конечно, далеки от совершенства, но это уже шаг вперёд.
– Чего там не хватает?
– Дело в том, что правила написаны для существующей ситуации. Они не стыкуются с той моделью рынка, которая описана в Уставе и Законе о железнодорожном транспорте.
Правоотношения, которые возникают между перевозчиком, грузоотправителями и владельцем локомотивной тяги при перевозках грузов собственным подвижным составом, в настоящее время не урегулированы действующим законодательством. Поэтому правила – это первая попытка создать правовую основу для организации таких перевозок.
Но, повторяю, законодательство требует усовершенствования. Минтранс России готовит проект федерального закона о внесении изменений в Закон о железнодорожном транспорте. Этот законопроект должен подвести правовую основу под новую модель рынка и новую модель взаимоотношений субъектов.
От этого зависит, в каком именно направлении пойдёт реформа. А в том, что этот вопрос необходимо решить до конца текущего года, я не сомневаюсь.
– Кстати, о конце года. Насколько я понимаю, в ноябре – декабре Федеральная пассажирская дирекция должна быть преобразована в пассажирскую компанию.
– В соответствии с целевой моделью рынка сроки и методы создания ФПК действительно должны быть определены в 2008 году. Определены на основании анализа деятельности ФПД и ДЖВ. Но о том, когда именно должна быть создана компания, нигде напрямую не говорится.
Для того чтобы принять решение о сроках и методах создания компании, нужно, во-первых, построить технологическую, а во-вторых, финансовую модель деятельности пассажирского комплекса. И оценить тарифную нагрузку при разных вариантах рассматриваемых моделей.
Ведь мы при создании Первой грузовой компании тоже обсуждали несколько вариантов хозяйственного обособления грузового подвижного состава. И была построена финансовая модель, на базе которой был оценён каждый из вариантов такого обособления. Оценивали влияние как на финансово-экономические показатели самой ПГК, так и на финансово-экономические показатели компании «Российские железные дороги». Была проведена оценка изменения тарифной нагрузки на пользователей услуг и выбран оптимальный вариант. Надо помнить, что одной из целей реформирования железнодорожного транспорта является снижение совокупных транспортных затрат экономики страны. Но при этом реформа всегда чего-то стоит, и самый главный вопрос – кто за это заплатит?
– Насколько я понимаю, в случае с пассажирским комплексом задача состоит в том, чтобы её реформирование провести не за счёт пассажиров.
– Совершенно верно. Мы не должны забывать тезис президента страны о том, что реформирование пассажирского комплекса не должно привести к росту тарифной нагрузки на пассажира.
– Для того чтобы приступить к созданию компании, необходимо, в том числе, принять новый прейскурант 10-02-16. В каком состоянии находится сейчас документ?
– Мы разработали и утвердили концепцию и методику построения прейскуранта. Это, будем считать, 80% работы. Мы планируем завершить работу над документом и принять его к концу года.
Но дело в том, что мы сейчас говорим о тарифе, то есть некоей экономической основе, которая является на самом деле вторичной. Первичной является всё-таки технология и модель рынка, который мы хотим построить. И под неё уже подводится экономическая основа. И в истории с прейскурантом 10-02-16 мы опять вынуждены «бежать впереди паровоза», то есть просчитывать экономическую основу при отсутствии окончательного решения о том, какой именно будет модель.
Например, не решён вопрос о том, будет ли перевозчик владеть локомотивом или это требование будет необязательно для перевозчика. Если перевозчик не обязательно владеет тягой, тогда эту услугу оказывает владелец инфраструктуры. Поэтому мы вынуждены разрабатывать систему тарифов на услуги инфраструктуры как с учётом услуг локомотивной тяги, так и без учёта.
Кроме того, не решён вопрос о том, у кого будут находиться вокзалы. Кто будет предоставлять услуги пассажирского терминала – владелец инфраструктуры или же они будут выведены в конкурентный сегмент. Таким образом, мы вынуждены разрабатывать тарифную систему как с учётом услуг вокзалов, так и без учёта.
То есть мы вынуждены разрабатывать систему тарифов под различные технологические схемы взаимодействия субъектов рынка. Первый вариант – когда владелец инфраструктуры оказывает классические услуги по её предоставлению. Второй вариант, когда владелец инфраструктуры ещё оказывает услуги локомотивной тяги. И третий вариант, когда владелец инфраструктуры не имеет на своём балансе пассажирских терминалов, которые используются для обслуживания перевозчиков.
– Принято ли решение, кому будет принадлежать пассажирская компания?
– Это вопрос правительства. Решения такого пока нет. С точки зрения формирования государственной тарифной политики это не имеет значения. Методология осуществления государственного тарифного регулирования не зависит от того, будет ли это государственная компания либо «дочка» компании «Российские железные дороги». С точки зрения технологии взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и этой компанией ничего абсолютно не изменится. Но если вам интересно моё мнение как эксперта, в нынешней ситуации наиболее оптимальный вариант – создание этой компании в рамках холдинга компании «Российские железные дороги». Это связано, в том числе, с использованием локомотивной тяги. Ведь сегодня в пиковые периоды, связанные с летними пассажирскими перевозками, зачастую используется локомотивный парк, осуществляющий перевозку грузовых поездов. И с этой точки зрения нахождение пассажирской компании в рамках холдинга «Российские железные дороги» представляется наиболее предпочтительным.